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Un niveau de sécurité inégalé !

Orikami, un nouveau dispositif de protection révolutionnaire développé par l’équipe R&D de Niviuk. La protection dorsale de notre nouvelle Drifter 2 est dotée de cette technologie révolutionnaire, la plus fine et la plus performante du marché. Avec seulement 5,5 cm d’épaisseur, ce dispositif de protection répond aux critères d’homologation des normes EN et LTF.

Inspirés de l’art japonais de l’origami, le développement et les solutions technologiques reposent sur une structure en mesure de se compacter pour absorber et dissiper l’énergie en cas d’impact. À la suite d’un choc, le système de protection reprend sa forme originale. Ce modèle répond aux critères d’homologation des normes EN et LTF, ce qui signifie que le dispositif de protection est en mesure d’encaisser plusieurs chocs sans avoir à être remplacé après un impact.

Comparé à d’autres dispositifs de protection, le système Orikami reste en place même en cas d’impact horizontal, assurant ainsi une protection permanente du pilote. Sur le plan technique, la protection transmet 8 à 10 % de l’énergie au système après le premier impact, ce qui limite grandement le transfert de forces. 

Pour tout savoir sur Orikami.

La technologie RSD (Radial Sliced Diagonal) permet de renforcer la structure interne de l’aile. Le positionnement de cloisons diagonales indépendantes les unes des autres a été étudié en détails : les cloisons respectent la trame du tissu ce qui apporte un gain de résistance tout en allégeant la voile et en limitant ses déformations dans le temps.

Les parapentes actuels possèdent des cloisons diagonales qui relient les points d’attache entre les deux profils. Cela permet de réduire à la fois le nombre de points d’attache et le nombre de suspentes, tout en améliorant la répartition de charge.

Sur les systèmes de cloisonnement diagonal traditionnel, l’alternance de mise en charge et de décharge sollicite le tissu dans un axe différent de celui de la plus grande résistance du tissu. Cela entraîne une déformation du tissu néfaste pour la cohésion générale de l’aile et donc une dégradation des caractéristiques aérodynamiques de l’aile.

Le système Ram Air Intake se caractérise par une structure des entrées d’air qui permet un maintien optimal de la pression interne sur l’ensemble de l’aile et dans toutes les configurations d’angles d’attaque.

Le résultat ? Une meilleure pression interne permettant de mieux tolérer la turbulence en optimisant la cohésion du profil sur l’ensemble de la plage des vitesses. Une meilleure maniabilité à basses vitesses permettant au pilote de jouer sur le débattement de commande, un risque moins élevé de fermeture frontale offrant davantage de contrôle et de stabilité dans l’ensemble.

- Grâce aux joncs en Nitinol, l’aile est allégée de 13 % par rapport aux ailes possédant des joncs en nylon.

- Le Nitinol possède des propriétés proches de celles du plastique. Ce matériau possède une excellente mémoire de forme et une très bonne élasticité. La forme des joncs est maintenue dans le temps même en cas de pliage ultra compact ou rapide. L’aile ne se déforme pas à moins que le rayon du point de flexion ne soit inférieur à 1 cm. 

- Le bord d’attaque est plus rigide et uniforme. Cela signifie que le gonflage est plus progressif et homogène, les décollages sont donc plus faciles. Le profil est plus tendu, sans pli et parfaitement optimisé dans toutes les phases du vol.

Les extrémités des joncs sont dotées d’une protection en plastique qui permet de protéger le tissu de l’aile.

Toutes nos ailes possèdent désormais des joncs en Nitinol.

Situé dans le bord d’attaque, le SLE est une structure rigide constituée de joncs en Nitinol. Cette technologie améliore la résistance et la stabilité en conservant la forme du profil. Cela permet d’alléger la structure de l’aile, d’optimiser les performances, l’efficacité et la stabilité, de mieux amortir les turbulences tout en rendant l’aile plus résistante à l’usure.

Le SMC correspond aux joncs en Nitinol situés dans la partie médiane arrière du profil. Cette technologie permet de maintenir la forme du profil en apportant solidité et stabilité à ce dernier. Le profil ne présente aucun plis et reste parfaitement tendu en permanence, il est optimisé dans toutes les phases de vol. Le SMC améliore les performances de l’aile en la rendant plus durable dans le temps.

Situé dans le bord de fuite, le STE est une structure rigide constituée de joncs en Nitinol. Cette technologie permet de conserver la forme du profil, en particulier en vol accéléré, tout en optimisant la distribution de charge et la résistance du profil, en prévenant la formation de plis, en réduisant la traînée et en améliorant les performances.

La technologie 3DL consiste à ajouter une couture dans le bord d’attaque de l’aile qui permet d’améliorer sa cohésion tout en limitant la formation de plis dans cette partie de l’aile. Le bord d’attaque est constitué de panneaux secondaires cousus à l’intérieur de chacun des caissons du bord d’attaque. Par conséquent, le bord d’attaque est plus résistant, les performances et la durabilité de l’aile sont ainsi optimisées.

Pour illustrer cela, prenons l’exemple d’un ballon de rugby. Pour améliorer les caractéristiques aérodynamiques du ballon et obtenir cette forme ovale parfaitement lisse, le ballon n’est pas réalisé d’une seule pièce, il est constitué d’un assemblage de plusieurs panneaux.

L’utilisation de cette innovation conjuguée à la technologie 3DP permet d’optimiser la transformation d’une surface 2D en 3D.

Cette technologie permet d’optimiser l’orientation des panneaux de tissus de chaque pan en fonction de leur position au niveau du bord d’attaque. Si le tissu est correctement aligné avec les axes de charge, les déformations seront moins prononcées dans le temps et la forme du bord d’attaque ainsi que les performances de l’aile seront préservées durablement.

La conception des ailes de parapente et de paramoteur a grandement évolué au cours des dernières années, surtout en ce qui concerne le bord d’attaque.

L’utilisation de cette innovation conjuguée à la technologie 3DL permet d’optimiser la transformation d’une surface 2D en 3D.
 

Le système DES assure la connexion entre l’accélérateur et les trims des élévateurs arrière (C et D). Le DES permet de décoller avec une position au neutre (vitesse ralentie). En accélérant les élévateurs A et B, les élévateurs arrière (C et D) sont relâchés.

Cette technologie permet, en jouant tout simplement sur l’accélérateur, d’accéder à toute une gamme de différentiels. Le pilote peut ainsi passer d’une position de trims neutre à une position accélérée à fond (ou vice versa) sans avoir à lâcher les commandes. En cas de frontale accélérée, il est particulièrement intéressant de pouvoir revenir au neutre en relâchant simplement l’accélérateur sans avoir à actionner manuellement les trims. La qualité de vol et la sécurité se trouvent ainsi grandement améliorées.

Avec la technologie DRS, l’écoulement des filets d’air au niveau du bord de fuite est optimisé de sorte à permettre une meilleure répartition de la pression dans la partie arrière du profil, réduisant d’autant plus la traînée. Les performances de l’aile s’en trouvent améliorées sans compromettre la maniabilité ni le niveau de sécurité de l’aile.

Lorsque le pilote fait les grandes oreilles sur une voile solo, l’aile ne peut être pilotée qu’à la sellette par transfert de poids. Sur un biplace et avec l’assistance du passager, il est possible de piloter davantage l’aile même si cela reste toutefois relativement limité. C’est pourquoi Niviuk a développé la technologie ELS.

Ce système de verrouillage de grandes oreilles est une solution simple et efficace offrant aux pilotes solo/tandem une technique de descente rapide lorsque nécessaire.

Intérêts du système ELS :
- permet au pilote de faire et libérer les oreilles instantanément ;
- permet au pilote de piloter la voile tout en faisant les oreilles ;
- permet au pilote de maintenir les oreilles sans effort et aussi longtemps que nécessaire ;
- permet au pilote d’utiliser sereinement les trims dans toutes les situations ;
- de verrouiller les ouvertures et prévenir une réouverture accidentelle ;
- N’EMPÊCHE PAS d’utiliser la méthode traditionnelle pour faire les oreilles ;
- peut être facilement enlevé sans que cela n’affecte l’intégrité de l’équipement.

Pour utiliser l’Ear Lock System, faire les oreilles en tirant la suspente des oreilles vers le bas et verrouiller en glissant le nœud dans l’ELS (système de verrouillage); faire un léger mouvement horizontal afin de sécuriser le nœud dans la glissière. Pour libérer les oreilles, tirer la suspente des oreilles vers le bas en restant dans l’alignement de la glissière. Accompagner le mouvement vertical en laissant la suspente coulisser dans la glissière. Il est conseillé de libérer les oreilles l’une après l’autre (de façon asymétrique).
 

Niviuk a développé deux types d’IKS : l’IKS 1000 et l’IKS 3000 qui sont des systèmes de connexion ayant une application spécifique. En résumé, la technologie IKS constitue une innovation technologique de choix pour les équipements ultra-légers, offrant une sécurité et une résistance optimales sans que cela n’entrave les performances.

✓ L’IKS 1000 permet de connecter les élévateurs et les suspentes. Son point de rupture de charge est situé à 1055 kg, ce qui est largement supérieur aux 550 kg tolérés par des maillons classiques de 3 mm avec un avantage de poids significatif. Il s’agit d’un apport technologique essentiel dans la conception des ailes légères de la gamme P. Toutes nos ailes P sont livrées de série avec cette technologie.

✓ L’IKS 3000 est un système de connexion entre les élévateurs et/ou le parachute et la sellette. Le point de rupture de charge est situé à 2960 kg, ce qui en fait une alternative ultra-légère aux maillons classiques de 7 mm (3125 kg) ou aux mousquetons en aluminium (2000 kg). De par sa conception et son design, l’IKS 3000 est un équipement ultra-léger idéal pour la pratique en montagne ou le marche et vol.

Le RSP est une forme de profil dont les caractéristiques techniques répondent aux exigences des ailes de paramoteur. Le profil possède des caractéristiques d’auto-stabilisation rendant l’aile moins sensible au tangage et d’autant plus sûre pour le pilote lorsque l’angle d’incidence est faible (vol accéléré).

Ce nouveau système intégré aux élévateurs permet aux voiles 3 lignes de se comporter comme des voiles 2 lignes. Le pilotage aux C sollicite automatiquement les B, l’aile est par conséquent plus maniable et le pilotage d’autant plus précis sans que cela n’engendre pas de déformation du profil.